В Ленобласти открыли сезон самокатов — и вместе с ним, кажется, снова открылся портал в ад бесконечных споров: где им ездить, кто кому мешает и как сделать так, чтобы сократить число аварий.
Пока в соцсетях делят дороги между пешеходами, автомобилистами и самокатчиками, статистика ДТП с участием средств индивидуальной мобильности по стране остается тревожной. В связи с этим, и федеральные, и региональные власти уже обсуждают дополнительные меры регулирования.
Комментарии пользователей в соцсетях
Сезон открыт
Как сообщает «Комсомольская правда» со ссылкой на пресс-службу кикшеринговой компании Whoosh, 7 марта стартовала аренда электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности в Мурино, Кудрово, Янино и Всеволожске. В самом Петербурге сезон пока не открыт. К весне операторы подготовили 42,5 тысячи электросамокатов и 1,5 тысячи электровелосипедов.
Кроме того, компании усилили меры контроля: номер транспортного средства теперь закреплен с четырех сторон. Предполагается, что это позволит быстрее фиксировать нарушения и применять штрафы к конкретным пользователям.
Цифры: аварий стало меньше, но погибших — больше
Цифры, которые приводит ТАСС со ссылкой на материалы Госавтоинспекции МВД России, дают неоднозначную картину. С одной стороны, аварий стало меньше. С другой — поводов для спокойствия пока нет.
По данным ГАИ, за 12 месяцев 2025 года в России произошло 3 275 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Это на 26% меньше, чем годом ранее: в 2024 году было зафиксировано 4 426 происшествий. Однако при общем снижении числа аварий выросло количество погибших — 68 человек против 54 в 2024 году. Травмы в 2025-м получили почти 3,4 тысячи человек (в 2024-м — 4 591 пострадавший).
Валентин Илюшин/Online47
География инцидентов тоже показательная. Больше всего ДТП зафиксировано в Москве — 629 случаев (при том, что в 2024 году их было 1 323), в Краснодарском крае — 198 (202 годом ранее), в Санкт-Петербурге — 193 (202 в 2024-м).
При этом в ряде субъектов — Ненецком автономном округе, Ингушетии, республиках Алтай и Тыва, на Чукотке и на новых территориях — за год не зарегистрировано ни одной аварии с участием СИМ. Впрочем, эксперты отмечают, что это не всегда про безопасность — зачастую это просто отсутствие самого рынка кикшеринга.
С начала 2026 года в России уже произошло 16 новых ДТП с участием СИМ. Новый сезон только стартует, а статистика уже начинает пополняться.
На этом фоне особенно показателен пример Москвы. Несмотря на рост парка прокатных устройств до 60 тысяч и более 71 миллиона поездок, столице удалось сократить аварийность почти вдвое.
Freepik
Там, где есть выделенные велодорожки, «медленные зоны», цифровой контроль и системная работа с операторами, риски снижаются. Там, где парк растет быстрее, чем инфраструктура — статистика ухудшается.
Новые механизмы регулирования
В 2026 году регионы могут столкнуться с новым вызовом: президент России Владимир Путин поручил профильным ведомствам до 1 июля рассмотреть вопрос о возможном запрете движения самокатов по тротуарам.
Для большинства российских городов это сложнейшая задача. Без развитой сети велодорожек вытеснение самокатов на проезжую часть может привести к росту тяжелых ДТП с участием автомобилей. Оставлять их на тротуарах — значит продолжать конфликт с пешеходами.
Если говорить о конкретных механизмах регулирования, то сейчас ставка делается на то, чтобы окончательно вывести электросамокаты из так называемой «серой зоны». Речь идет прежде всего о цифровом учете техники и усилении персональной ответственности пользователей.
Freepik
Как писала «Парламентская газета» еще в ноябре 2025-го, Минтранс согласовал с МВД введение обязательной регистрации средств индивидуальной мобильности — в первую очередь электросамокатов. Предполагается, что уже в 2026 году владельцы могут быть обязаны ставить свои устройства на учет.
Что касается прокатных самокатов, то вслед за Москвой требование обязательной идентификации пользователя могут распространить на все регионы. Для этого приложения кикшеринговых компаний планируется интегрировать с порталом «Госуслуги», чтобы аренда была возможна только после подтверждения личности.
«Нужен реальный контроль»
О том, чего сегодня не хватает системе регулирования, в беседе с Online47 рассказал Дмитрий Попов — эксперт рабочей группы при правительстве РФ по законодательству в сфере безопасности дорожного движения.
По его словам, в первую очередь, нужен инструмент, который обеспечит реальную неотвратимость наказания.
«На эти электрические устройства — и не только электросамокаты, но и электровелосипеды — в числе мер должно быть введение регистрационных знаков. Их наличие создаст не только неотвратимость наказания, но и возможность автоматической фотовидеофиксации нарушений: это и не спешивание на пешеходном переходе, и движение вдвоем, и так далее», — отметил эксперт.
Валентин Илюшин/Online47
При этом, цифровой контроль может «сильно изменить всю эту историю», но только в сочетании с более жесткими требованиями к самим пользователям, в том числе — прохождение обязательного экзамена на знание правил дорожного движения для всех водителей средств индивидуальной мобильности, без исключения.
Первое в этом году резонансное ДТП с участием СИМ в Петербурге произошло на проспекте Народного Ополчения, где курьер на электровелосипеде сбил четырехлетнего ребенка. Мальчик получил тяжелые травмы и оказался в реанимации.
Эксперт напоминает: согласно ПДД, основное место движения велосипедов и электровелосипедов — край проезжей части. Тот самый курьер, по его словам, не должен был ехать по тротуару. Но пользовался тем, что механизм неотвратимости наказания фактически не работает, а штрафы остаются минимальными.
Валентин Илюшин/Online47
Сейчас ответственность пользователей СИМ регулируется КоАП РФ:
800 рублей — за превышение скорости или выезд в запрещенное место; за езду вдвоем на одном самокате;
1 000 рублей — за создание помех движению или выезд на проезжую часть;
1 000–1 500 рублей — за управление в состоянии опьянения; за причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью по неосторожности;
1 500–2 500 рублей — за непредоставление преимущества пешеходу.
Однако, как отмечает собеседник, при отсутствии полноценной системы фиксации и персональной ответственности даже существующие штрафы не работают как сдерживающий механизм.
Дмитрий Попов обращает внимание и на еще одну проблему — правовую путаницу вокруг статуса самокатов. По его словам, несмотря на мощность ряда устройств, многие пользователи продолжают считать себя пешеходами и публично настаивают на этом. Между тем, отмечает собеседник, по характеристикам часть техники давно вышла за пределы «пешеходной» категории и фактически приближается к мопедам.
В подтверждение он приводит пример из практики: по поручению сотрудников Госавтоинспекции рабочая группа проводила проверку мощности электросамоката, ставшего участником уголовного дела о причинении тяжкого вреда здоровью на тротуаре. В ходе экспертизы выяснилось, что устройство имело полный привод и суммарную мощность более четырех киловатт — то есть по техническим параметрам соответствовало уже даже не мопеду, а мотоциклу.
Freepik
По его мнению, вопрос допуска к участию в дорожном движении сегодня — самый болезненный. Государство, считает Попов, балансирует между стремлением «не навредить бизнесу» и попыткой навести порядок. «До тех пор, пока государство будет пытаться усидеть на двух стульях, результата не получится», — убежден он.
Отдельно эксперт раскритиковал тезис о том, что кикшеринговые компании являются частью транспортного каркаса города.
«Когда нам начинают рассказывать, что они участники транспортного каркаса — это чушь. Когда наступает ноябрь и самокаты уходят с улиц, город не встает и не умирает», — отметил Попов.
Он привел сравнительные цифры по Санкт-Петербургу: даже если предположить, что 50 тысяч самокатов совершают по две поездки в день — это около 100 тысяч перемещений. В то же время городской электротранспорт перевозит около 1,6 миллиона пассажиров, автобусы — порядка 600 тысяч, а метрополитен — около 2,5 миллиона.
Валентин Илюшин/Online47
Запрет тротуаров: решение или новая проблема
Комментируя поручение президента о возможном ограничении движения СИМ по тротуарам, Дмитрий Попов подчеркивает: выполнить его будет непросто — и не только технически. Это не столько про запрет как таковой, сколько сигнал ведомствам. МВД — о необходимости реального контроля, Госдуме — о затянувшемся рассмотрении законопроектов об ужесточении штрафов.
При этом, предупреждает эксперт, резкое административное давление может привести к новым рискам.
«Если мы сейчас все электросамокаты и все электровелосипеды, и курьеров силком — через большие штрафы и неотвратимость наказания — с номерным знаком выставим на проезжую часть, то получим высокий уровень аварийности с велосипедистами: они правил дорожного движения не знают. Либо, как вариант, получим провал в отрасли доставки — люди начнут массово увольняться, потому что им будет просто страшно ехать по проезжей части», — считает Дмитрий Попов.
Говоря о модернизации инфраструктуры — том самом универсальном рецепте, на который часто ссылаются урбанисты, — Дмитрий Попов настроен скептически. По его мнению, разговор о тотальном строительстве велодорожек в исторических центрах российских городов оторван от реальности. Зачастую просто нет физической возможности выделить полноценные полосы — ни на узких тротуарах, ни на проезжей части, где припаркованы автомобили жителей.
Валентин Илюшин/Online47
«Поэтому все, что касается велоинфраструктуры — это тупик, это никакого решения не дает», — считает Попов.
По его мнению, в исторической части города логичнее говорить не о расширении инфраструктуры, а о зонах запрета. Он напоминает, что Законодательное собрание Петербурга уже обращалось в Минтранс с предложением ввести в ПДД отдельный знак — «зона запрета движения средств индивидуальной мобильности», который позволил бы ограничивать движение на целых участках, где инфраструктура объективно не позволяет безопасно сосуществовать пешеходам и СИМ.
В других районах, считает эксперт, можно было бы хотя бы формально закрепить в правилах принцип расположения на тротуаре — ближе к краю проезжей части — и постепенно вводить простейшее разграничение линиями, чтобы пешеходы чувствовали себя защищеннее.
Отдельный вопрос — скорость. Сегодня в ПДД для СИМ установлен лимит 25 км/ч, однако в обсуждаемых Минтрансом поправках речь идет о снижении его до 10 км/ч.
«Осталось понять, кто будет за этим следить», — отмечает эксперт, добавляя, что с появлением регистрационных номеров появится и техническая возможность фиксировать превышение скорости с помощью комплексов фотовидеофиксации.
Фото: Freepik
