В России поселение несколько лет наблюдается острая нехватка кадров для большегрузов. На днях депутаты Госдумы предложили решение проблемы. Законодатели выступили с инициативой освободить водителей с категорией С от сдачи теории на СЕ, сообщает ТАСС. Они уверены, что это позволит устранить дублирование уже проверенных теоретических знаний и ускорит подготовку востребованных профессиональных кадров для грузоперевозок.
Поможет ли это привлечь рабочую силу, и почему россияне неохотно садятся за руль грузовиков, выяснял Онлайн47.
Кризисные времена
С кризисом отрасль столкнулась еще в 2023 году. Тогда отрасль столкнулась с острой нехваткой кадров. Причин тому было несколько. Одна из них – демографическая. Средний возраст водителей за последние годы увеличился с 48 до 54 лет. На рынок труда, как мы знаем выходило немногочисленное поколение, рожденное в 1990-е годы. Кроме того, тяжелые условия труда не оказались совсем не привлекательными для молодых. В результате, водители уходили на пенсию или в другие отрасли (например, в такси), а заменить их было некем.
Уже тогда участники рынка прогнозировали, если не принять меры, то к 2029-му возраст водителей категории «СЕ» достигнет предпенсионной отметки — 59 лет.
На дефицит кадров повлияла также высокая стоимость обучения водителя категории «СЕ». В среднем это около 150 тысяч рублей. Кроме того, в России наблюдается дефицит автошкол, которые могли бы готовить водителей большегрузов. Да и обучают зачастую на устаревшей технике.
Чтобы удержать рабочие кадры, компании грузоперевозчики активно поднимали заработную плату. По итогам 2024 года, по информации исследования «Авито Работа», средние зарплатные предложения для российских дальнобойщиков выросли на 43% год к году (целиком 2023 и 2024 годы) и достигли 180 258 рублей в месяц.
Однако уже в 2025 году рынок грузоперевозок столкнулся с новой волной кризиса. Замедление экономики сократило спрос на грузоперевозки. На фоне общего удорожания услуг и сокращения маржинальности часть перевозчиков не выдержала груза финансовых обязательств и возвратила технику лизинговым компаниям. Доходы многих ушли в ноль, а кто-то и вовсе остался в минусе. В таких условиях удерживать водителей и логистов стало еще сложнее.
Но даже несмотря на это, отрасль сегодня расширяется быстрее, чем формируется новый кадровый резерв. Из-за этого компании активнее инвестируют в обучение и стажировку, некоторые готовы менять гендерные структуры и рассматривать женщин на должность водителей фур.
Профессии не хватает престижа
Проблему нехватки кадров отметили и в Госдуме. Депутаты предложили упростить получение прав категории СЕ, которая сегодня необходима для водителей фур.
Как подчеркнули парламентарии, категория CE, по своей сути, является расширением права управления грузовым автомобилем категории C на управление составом транспортных средств с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов.
Однако, это вряд ли поможет решить проблему, отметил в беседе с Онлайн47 Александр Васильев, депутат Госдумы VII созыва, руководитель инспекции «Оценим качество дорог». По его словам, основная проблема кроется в сложности самой работы и в том, что далеко не все готовы работать вахтовым методом:
«Во многом профессии дальнобойщика не хватает престижа. Долгое время все хотели быть айтишниками, в результате рынок этими специалистами перенасытился. Но главный фактор – это, конечно, тяжесть работы. Часто жалуются водители маркетплейсов, что им ставят очень четкие ограничения по времени. То есть, если тебе установили 12 часов на переезд из Москвы в Петербург, ты не можешь приехать ни раньше, ни позже. В результате, многим приходится бороться со сном, потому что ехать они вынуждены медленнее, чем могли бы. А на трассе М-11 это особенно тяжело. Там глазу не за что зацепиться, нет никаких деревень по пути. Картина не меняется: только лес и асфальт. Организму сложно в таких условиях».
Однако, некоторое в работе дальнобойщиков за последние годы стало проще, говорит Александр Васильев. В современных условиях уже не нужно откручивать колесо КАМАЗу по пояс в масле. Машины для грузоперевозок стали более комфортные, парки авто регулярно пополняются новыми китайскими моделями. В условиях дефицита кадров растет и оплата труда.
Автоэксперт согласен с тем, что нужно активнее привлекать рабочую силу на рынок грузоперевозок. Однако отмена теоретической части при получении прав СЕ вряд ли этому поспособствует:
«Мне кажется, нет каких-то особых проблем у водителей с тем, чтобы сдавать теорию для СЕ. Это не такая большая нагрузка. Кроме того, это полезно вспомнить, если ты садишься за руль большегруза. Все-таки фуры представляют повышенную опасность на дороге, и повторение ПДД никому не повредит».
Условия работы для дальнобойщиков
Платить водителям большегрузов сегодня готовы не менее 100 тысяч рублей в месяц. Так, например, в Петербурге водитель категории Е может рассчитывать на зарплату от 200 тысяч рублей, а за категорию В и С предлагают от 140-160 тысяч рублей.
А вот водителю-экспедитору категории CЕ готовы платить до 300 тысяч рублей даже без опыта работы. Дополнительно компания предоставляет питание, корпоративную мобильную связь, проезд до места работы (даже для сотрудников из соседних регионов), общежитие для иногородних, собственую РемЗону, грузовую мойку, стоянку и АЗС.
Похожие условия предлагают и в Ленобласти. Так, например, водителю категории С в Усть-Луге готовы платить 150-250 тысяч рублей.
В обязанности входит:
- перевозка грунта и песка на самосвале Schacman X3000 с колесной формулой 8×4;
- регулярное проведение технического осмотра и своевременное устранение выявленных неисправностей;
- прием груза на пункте загрузки и доставка его до пункта разгрузки согласно установленному маршруту;
- оформление всей сопутствующей документации (накладные, путевые листы);
- ежедневный учет пробега и расхода топлива, участие в плановом техническом обслуживании транспортного средства.
Однако, требования для работы там гораздо выше. Например, от сотрудника требуется знание конструкции узлов и агрегатов современных самосвалов, опыт самостоятельного проведения технического ремонта и регулярного обслуживания техники.
Компания, в свою очередь, готова предоставить общежитие, трехразовое питание, бесплатный проезд к месту работы и обратно.
В Петербурге и Ленобласти водители категорий В, С и СЕ сегодня могут рассчитывать на зарплату от 120-150 тысяч рублей за работу вахтовым методом. Чаще всего требуется опыт вождения от 1 до 3 лет. Но есть и те, кто готов брать без опыта работы на большегрузе. Дополнительно компании оплачивают жилье, питание и проезд. Такие условия предлагают практически все.
Однако, на практике не всегда все оказывается так же хорошо, как написано в вакансиях. Отзывы работников на сайтах по поиску работы кишат историями про неблагодарное отношение к водителям и маленькие зарплаты, которые не соответствуют объему работ.
То есть, несмотря на все «плюшки», которые сегодня компании готовы предлагать на этапе собеседования, оценить реальные условия зачастую можно только на месте. Другой вопрос, что в условиях нехватки кадров водителям большегрузов нередко приходится еще и перерабатывать, что заметно отражается на их состоянии. Кроме того, не каждый готов неделями проводить в дороге. По факту, за высокими зарплатами сегодня скрывается очень много нюансов, которые приходится учитывать. Кроме того, условия работы подходят далеко не каждому. Длительные переезды – довольно тяжело, и на одном только энтузиазме не протянешь. Нужна физическая выносливость.
Так что отрасли сегодня и правда стоит приложить максимум усилий к тому, чтобы переломить ситуацию и оживить рынок труда. Тем более, что сейчас очень хорошие условия для этого, ведь зумеры все чаще начинают выбирать именно вахту. Устав от офисной рутины многие с большой охотой возвращаются к обычному физическому труду.
Фото: Валентин Илюшин/Online47
